Встреча 6. «Ямской и почтовый быт государевой дороги».

Мы продолжаем наши "Интеллектуальные чаепития" в новом межрегиональном формате. Для участников они будут проходить в режиме ZOOM-конференции, записи встреч мы будем  выкладывать на страничке наших теперь уже  ZOOM-чаепитий.
Начинает наши межрегиональные ZOOM-чаепития Чичкина Ирина Владимировна экскурсовод, исследователь, автор книги "Гостиница Пожарских, или Парадоксы русского гостеприимства". Книга посвящена истории самого знаменитого трактирного заведения России первой половины XIX века гостиницы Пожарских в Торжке. Оно появилось в пору зарождения российского внутреннего туризма, когда на Петербургско-Московском шоссе появились десятки гостиниц, действовали многочисленные дилижансные компании, издавались путеводители, а жители придорожных селений соревновались в гастрономических изысках, чтобы угодить проезжающим. Благодаря анализу архивных документов 1850-х годов появилась возможность реконструировать меблировку, кухню, устройство гостиницы Пожарских, товар сафьянных лавок. Гостиница Пожарских стала символом русского гостеприимства. Это заведение было семейным делом предприимчивых новоторжских ямщиков Пожарских, обслуживающих "государеву дорогу" между столицами.

Сухопутные и водные пути. Ямщицкое дело. Почтовые тракты. Полнотекстовый ресурс

Доволен песенкой простою,
Ямскою, хваткой, удалою:
Я сам по русскому покрою
Между приятелей порою
С заливцем иногда пою.

Н.А.Львов

Ямщики на подставе  
Львов, Николай Александрович (1751-1803). Ямщики на подставе : Игрище невзначай. - Тамбов : Вольная тип., 1788. - 48 с.; 8°. Либретто оперы.
Музыка Е.И. Фомина  РГБ  https://dlib.rsl.ru/viewer/01003339316#?page=1

«Ямщики на подставе» (Игрище невзначай) — опера в 1 действии. Либретто написано Н. Львовым.
Первое представление состоялось 2 января 1787 года в Петербурге. Опера «Ямщики на подставе» была написана Фоминым в 1787 г. Это лучшее произведение композитора на русскую тему. В одноактной опере, характерной сценке из жизни ямщиков, много сольных, ансамблевых и хоровых песен. Жанры их самые разнообразные, но особенно выразительны печальные, протяжные песни. Фомин использует темы подлинных народных песен, обработанных и гармонизованных им самим, а также сочиняет песни в характере народных песен. Он стремится создать вполне самостоятельное и стилистически оригинальное произведение на основе народнопесенного творчества. Его "Ямщики на подставе" - единственная в истории музыки опера, полностью основанная на русских народных мелодиях, при этом выстроенная и аранжированная в соответствии с канонами оперы моцартовской эпохи.

Либретто оперы написано Н. А. Львовым «… пьеса Львова «Ямщики на подставе» (1787) своей новизной шокировала современников. В ней не было «высоких» героев, любовной интриги, занимательного сюжета – непременных атрибутов комической оперы. Перед читателями предстали народные характеры в незамысловатой правде повседневной жизни, неспешный хроникальный сюжет производил впечатление фрагмента, диалектизмы резали слух, а фольклорные песни взамен традиционных для жанра арий и ариетт звучали вызывающе смело. «Ямщики на подставе» были написаны Львовым совместно с Е.И.Фоминым их премьера в Петербурге (1787) закончилась провалом…. Отказавшись и от пасторального псевдо-отражения народной жизни, и от плакатно огрубленного ее представления, Львов продумал свой эксперимент на всех уровнях художественной структуры. Он кардинально переосмыслил систему персонажей: взамен набивших зрителям оскомину условных типажей он впервые в истории русского музыкального театра изобразил жизнь русских ямщиков, представив ее как особый мир. В отличие от обобщенных «персонажей из народа», свойственных многим комическим операм, он вывел на сцену индивидуализированные, социально и психологически обусловленные народные характеры: Абрам – глава патриархальной семьи, Тимофей – работящий мужик, Янька – балагур - песенник, Вахруш –деревенский простак. Новым предстал и жанр пьесы – «игрище невзначай», определивший специфику сюжета и хронотопа. Действие получило локальную и временную привязку: события происходят на станции Крестцы и завершаются проездом через нее Екатерины II, что рассчитано драматургом с точностью до дня (реально это событие состоялось 6 июля 1787г.)». Е.Г Милюгина Музыкальный театр Н. А. Львова как пространство эксперимента 2008. 

 

Россия (1762; Петр III). Император. Указ его императорскаго величества самодержца всероссийскаго : [О публиковании во всех губерниях и провинциях, чтоб как проезжающие по Санкт-петербургскому тракту ямщикам обид, так и ямщики проезжающим никаких оскорблений не причиняли] : Из Правительствующаго Сената. - [Б.м., май 1762]. - [1] л. ; 2° см. https://rusneb.ru/catalog/000200_000018_RU_NLR_DIGIT_69298/viewer/

Лешков, Василий Николаевич (1810-1881). Исторический очерк русского законодательства о путях сообщения и ямской гоньбе или почтах / Лешков. - [Москва] : Б.и., [1852]. - 36 с.; 25. https://dlib.rsl.ru/viewer/01003545215#?page=1

Ах ты душечка, молодой ямщик [Изоматериал] : Ах ты душечка, молодой ямщик, ты к чему рано упиваешься?... : [лубок]. - [Москва] : Издание А.Белянкина, 1851 (Металлогр. Т.Чуксина). - [1] л. : литогр.; 16,2 х 28,8 (изобр.); 27,2 х 36 (л.) см.
Под изобр."Печат. позвол. Москва 1851 года. Апреля 19. д. Цензор Князь Львов. Издание А.Белянкина Печа в Металлор. Т.Чуксина"
Искусство. Искусствознание -- Графика -- Карикатура. Лубок. Народные картинки. Плакат -- Лубок. Народные картинки -- История лубка, народных картинок -- Российская Федерация -- Русский лубок, народные картинки https://search.rsl.ru/ru/record/01009976347

 

П. И. Дубяго. Виды транспорта на тракте Москва – Петербург в XVIII—XIX веках

Завидовские чтения. Вып. 4: Материалы историко-краеведческой конференции 2018 года. Тверь: СФК-Офис, 2019.
Источник: Сайт Тверского областного краеведческого общества

 

«Государева дорога» и ямская служба (из книги «Завидово», авторы – В.Воробьев, А.Гарбуз) источник:

Завидово / авт.-сост.: В. М. Воробьев. - Тверь : [б. и.], 2016. -262, [1] с. : ил., портр., карты, факс. ; 21 см.   Библиогр.: с. 262

 …Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком ещё в каменном веке. Лишь в результате длительного освоения обширных пространств Восточно-Европейской равнины из множества тропок, проложенных на этой территории древними племенами, сложилась относительно устойчивая система путей сообщения. Ещё до появления Санкт-Петербурга Москва была связана с Северо-Западом России сетью дорог, главная из которых шла на Новгород.

Речные и наземные пути связывали древний Новгород с европейскими городами, Византией и Арабским Востоком, а также с новыми ключевыми княжествами Центральной Руси — Московским и Тверским, образование которых относится к XIII веку. По ним зимой и летом передвигались купцы и крестьяне, княжеские дружины и гонцы. С давних времён существовала обязанность местного населения предоставлять проезжающим по княжеской грамоте подводы, лошадей и еду. В новгородских землях такая обязанность называлась повозом, в других областях — подводой. Во второй половине XIII века в русских документах появляется новый термин — «ям» (от монгольского дзям ‘дорога’, отсюда дзям-чи ‘ямщик’, т.е. проводник), что обозначало особую повинность: население должно было поддерживать дороги в проезжем состоянии, обеспечивать всякого проезжающего по казённым надобностям подводами и сопровождающими, а также доставлять продовольствие и другие грузы в нужные места.

Спустя столетие, при Иване III, начала создаваться государственная служба по обеспечению регулярных сообщений между Москвой и важнейшими городами страны — на смену старинной «подводной» повинности, не слишком удобной и для селян, и для властей, пришла «ямская гоньба». Ямщиками стали называть «всех тех из обывателей России, которые занимались вольною гоньбою и извозом и составляли из них постоянный для себя промысел». Специальные государственные чиновники устраивали «ямы» — дорожные станции. Документом, дававшим право пользоваться ямской гоньбой, являлась подорожная. В царствование Ивана Грозного, в 1550 году, создаётся Ямская изба, уже через короткое время преобразованная в Приказ — центральный орган для управления ямской гоньбой, которую стали осуществлять не все жители по очереди, а «ямские охотники» на постоянной основе. Эту работу могли исполнять люди всякого чина, но обязательно зажиточные и отмеченные добрым поведением. Хорошая оплата и избавление от всяких других повинностей делали положение ямского охотника весьма привлекательным, и недостатка в желающих не было.

 В 1560 году на дорогах Северо-Запада, в Новгороде и Пскове, возникли первые поселения ямских охотников — ямские слободы. В 1566 году впервые упоминается Тверская ямская слобода в Москве.  Тогда же дорога из столицы в Новгород получает название Большой Московской дороги. […] В «Судебнике» 1589 года впервые в российском законодательстве отразилась многовековая практика «дорожного строения» — обязанность местных жителей следить за состоянием дорог: «А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто, едучи лошадь истегнет или ногу изломит, и про то сыскать тою волостию накрепко, в которой волосте дестца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том исцева гибель доправити без суда по обыску».  Большая Московская дорога в то время представляла собой сложную водно-сухопутную систему, обустроенную ямскими станциями и разнообразными инженерными сооружениями: бревенчатыми мостовыми, плотами для переправ через крупные реки, специальными барками для движения по рекам и озёрам. По свидетельству участников посольства Ганзейских городов, весной-летом 1603 года движение по дороге было безопасным и довольно комфортным: многочисленные ямы предоставляли путешественникам еду и ночлег. На протяжении всего XVII века ямами, ямщиками и ямской гоньбой ведал учреждённый при Иване Грозном Ямской приказ, под контролем которого находились транспортные средства, открывались новые станции, выписывались подорожные грамоты. В 1620-е годы приказом руководил народный герой, возглавивший борьбу против польских интервентов, князь Дмитрий Михайлович Пожарский. При нём были приняты указы и «Уложение о ямской гоньбе и ямских слободах», укрепившие правовое положение ямщиков. Теперь они становились государственными служащими и получали жалование. К середине столетия сложился целый комплекс специальных законов, определивших порядок пользования дорогами, а также обязанности населения по их сохранению и обустройству. Путешествовавший тогда по России немецкий учёный-энциклопедист Адам Олеарий писал по этому поводу: «Чтобы дать возможность послам и эстафетам передвигаться поскорее, на больших дорогах заведён хороший порядок. В разных местах держат особых крестьян, которые должны быть наготове с несколькими лошадьми (на одну деревню приходится при этом лошадей 40, 50 и более), чтобы, по получении великокняжеского приказа, они немедленно могли запрягать лошадей и спешить дальше... Вследствие этого расстояние от Новгорода до Москвы, в котором насчитывается 120 немецких миль, может быть совершенно спокойно пройдено в 6—7 дней, а в зимнее время, по санному пути, ещё и того быстрее. За подобную службу каждый крестьянин получает в год 30 рублей, или 60 рейхсталеров, может, к тому же, заниматься свободно земледелием, для чего получает от великого князя землю и освобождается от всяких поборов и других тяжёлых повинностей. Когда они едут, то пристав должен каждому из них выдать по алтыну или по два (что они называют «помаслить хлеб»). Служба эта очень выгодна для крестьян, и многие из них стремятся быть подобного рода ямщиками».

С течением лет всё более насущной становилась задача увеличения скорости движения. Это требовало соответственно установления большего порядка на дороге и её обустройства. В 1680-х годах в России было проведено измерение вёрст, упорядочена их длина, на дорогах начали ставить указатели расстояний. Эти камни-указатели ставились через каждые 1000 саженей, отмеряя дорогу так называемыми «большими вёрстами».

Основание Санкт-Петербурга вызвало ещё большую интенсивность движения по Московско-Новгородской дороге, а также между Новгородом и берегами Невы. Уже в 1704 году Петербург был связан с Москвой почтовым сообщением, и началось исправление существующих путей. Однако вскоре становится очевидной необходимость сооружения новой дороги, соединившей бы Москву и Петербург по прямой. После геодезических съёмок, проводимых в течение ряда лет, Петром I на карте была проложена трасса совершенно прямой дороги, соединяющей Москву и Петербург. Строительство началось с отрезка дороги от Петербурга до Волхова, где в 1713 году царь приказал поселить ямщиков. «Першпективную» дорогу от Петербурга до Москвы предполагалось содержать за счёт казны и мостовых сборов, «ибо лучше проезжему заплатить от Москвы до Санкт-Петербурга с подводы десять копеек или больше, нежели от худой дороги великий труд иметь в пути». На перекрёстках устанавливались столбы с указателями в виде рук и соответствующими надписями. Границы уездов отмечались каменными плоскими столбами. На больших проезжих дорогах на расстоянии 10—20 вёрст друг от друга предполагалось соорудить постоялые дворы с сараями для лошадей и помещениями для проезжающих. Однако после смерти Петра I его грандиозный план соединить две столицы прямой «першпективой» не был до конца реализован — новую дорогу проложили лишь на участке от Петербурга до реки Волхов, а внимание правительства России к дорожному строительству заметно ослабло. Новое «устроение» дороги было предпринято в 1731 году, перед возвращением Императорского двора в Петербург. Екатерина II резко изменила курс в отношении «першпективной» дороги. Дороговизна работ (с 1740 по 1764 год казной было потрачено на эти нужды более миллиона рублей), сложность трассы и трудность заселения новых, ещё не освоенных территорий были главными причинами прекращения дорожного строительства на втором, самом протяжённом отрезке пути — от Волхова до Москвы. Сенат «за лучшее признаёт в исправности содержать от Москвы до Санкт-Петербурга старую дорогу, по которой ныне ездят».  В Отечественную войну 1812 года для организации отпора врагу в районе Большой Московской дороги были мобилизованы значительные людские и материальные ресурсы. В середине июня в районе Клина и Завидова началось формирование пяти пехотных полков и ополчения. 10 сентября Александр I поручил создать казачий ямской полк, для чего «собрать с ямов между Вышним Волочком и Москвой находящихся молодых и способных к казачьей службе ямщиков с их собственными лошадьми и пиками, с каждого яму по 200 человек». В составе этого полка завидовские ямщики принимали участие в освобождении России от захватчиков и в Заграничном походе русской армии в 1813—1814 годах. Реконструкция дороги возобновилась в 1817 году. Чтобы замостить дорогу щебнем, вручную разбивали булыжники. До 1834 года дорога на Петербург сворачивала от почтовой станции, которая находилась на южной окраине Завидова, на правый берег Дойбицы и шла через селения Высоково, Павлюково и Елдино на Шошу. Но во время реконструкции дорогу спрямили, и она пошла прямо через село и далее — через Шорново и Безбородово. Соединялись старая и новая дороги в Мелкове. «Московское шоссе, сократившее расстояние между двумя столицами почти на 55 вёрст, приведено в сем году к совершенному окончанию на всём протяжении», — сообщалось в рапорте Главного управления путей сообщений и публичных зданий. Существовали правила, по сколько вёрст в час ямщики могли возить «обыкновенных проезжающих». Так, в осеннее время полагалось везти их со скоростью 8 вёрст в час, в летнее — 10, а в зимнее, по санному пути, — 12. Эти правила не распространялись на курьеров и фельдъегерей, которые, как сказано о них, «имеют быть возимы столь поспешно, сколько сие будет возможно». Обычная скорость при гоньбе на почтовых днём и ночью составляла около 100 вёрст в сутки. Когда не было железных дорог, путешествия на лошадях по почтовым трактам, поневоле медлительные, с неизбежными задержками в пути, превращались в событие. Не случайно тема дороги заняла большое место в произведениях литераторов той поры. «Целых шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумёртвым», — писал Александр Сергеевич Пушкин по окончании одного из путешествий. А впечатления от дороги он оставил потомкам в виде стихотворных строк:

Теперь у нас дороги плохи,

Мосты забытые гниют,

На станциях клопы да блохи

Заснуть минуты не дают;

Трактиров нет.

В избе холодной

Высокопарный, но голодный

Для виду прейскурант висит

И тщетный дразнит аппетит.

Способов передвижения было несколько. Самый дешёвый — разумеется, для имущих — в личном экипаже, со своим кучером, на собственных лошадях. Но это требовало длительного времени: лошадей надо было часто останавливать для отдыха и кормления. Это называлось ездить «на своих», или «на долгих». Второй способ — езда «на почтовых», или «на перекладных», — был возможен только на почтовых трактах, то есть на дорогах с движением почтовых карет и станциями, расположенными верстах в 30 одна от другой. Для такой поездки требовалось выписать в местной полиции подорожную, то есть свидетельство, дающее право на определённое, соответственно чину и званию, количество лошадей.

При езде по личной надобности предварительно вносилась плата и выписывалась простая подорожная, если же ехали, как лермонтовский Печорин, «по казённой надобности», то есть по делам службы, то выдавалась подорожная, оплаченная казной. Плату — она называлась «прогоны» — брали повёрстно. Ещё один способ передвижения стал возможен начиная с 1820 года, когда между Петербургом и Москвой стал регулярно ходить рейсовый экипаж — дилижанс. Путешественники вначале негодовали: в отличие от старых возков или кибиток, где можно было лежать, в дилижансах приходилось только сидеть, притом в тесноте. Отсюда дилижанс (от франц. diligence) насмешливо перекрестили в «нележанс», или «сидейку».

 В очерке «Путешествие из Москвы в Петербург» Пушкин отмечает удобство «поспешного дилижанса» по сравнению с прежней почтовой каретой. С прокладкой шоссе рейс между двумя столицами — 726 вёрст — дилижанс стал проделывать в двое суток с половиной вместо четырёх — четырёх с половиной суток на перекладных.
Мест в нём было зимой четыре, летом — шесть. Он запрягался четырьмя лошадьми в ряд. Что касается почтовых лошадей, то, по закону, в зависимости от чина и должности заказавшего, количество лошадей составляло: до 3 — для неслужащих и чиновников низшего ранга, до 20 — для особ высших классов «Табели о рангах».

Работы по сооружению дороги ещё только близились к завершению, а в декабре 1831 года уже были утверждены «правила о содержании отделанной шоссе». В них определялись обязанности жителей прилегающих к трассе населённых пунктов и порядок движения транспортных средств, которым предписывалось всегда держаться правой стороны. Прогон скота разрешался либо по особой «скотопрогонной» дороге, либо по «шоссейным обрезам». В 1840-е годы правила передвижения по Московскому шоссе были распространены и на другие дороги России. В 1834 году с проезжающих по Московскому шоссе был учреждён дорожный сбор, взимавшийся на дорожных заставах. Как и в XVIII веке, летний сбор был в два раза выше, чем зимой, и проезжающие, уплатив деньги, получали ярлык, который возвращали на последней заставе. В «Положении о дорожном сборе» 1834 года указывалось, что «со времени устройства Московской шоссе, сообщение между столицами сделалось несравненно удобнее прежнего, а народная промышленность в особенности приобрела от сего важную пользу». Значение ямской службы упало после открытия в 1851 году Николаевской железной дороги, соединившей две столицы. Вследствие близости «чугунки» движение по шоссе значительно уменьшилось. Перевозки стали носить сугубо местный характер и были преимущественно грузовыми. Возникновение автомобиля и распространение его в России с конца XIX века вновь оживило «Государеву дорогу». …Процесс развития автотранспорта был уже необратим. И чем больше становилось «самодвижущихся экипажей», тем более высокие требования предъявлялись к состоянию шоссейных дорог и мостовых сооружений на них. После Октябрьской революции, в 1932 году, начался капитальный ремонт трассы Москва—Ленинград, который продолжался до начала Великой Отечественной войны. Война нанесла дороге страшный ущерб. Именно вдоль неё развернулись основные сражения в битве за Москву, именно отсюда началось контрнаступление советских войск. Беспрерывные бомбёжки превратили дорогу в месиво. Большие участки — от 41-го до 175-го и от 503-го до 689-го км, — находившиеся в зоне оккупации немцев, были полностью разрушены.  Восстановительные работы и реконструкция дороги начались в 1946 году. Двенадцать лет понадобилось, чтобы устроить двухполосную проезжую часть с чёрным покрытием. Сегодня шоссе, получившее название М-10 «Россия», перегружено, хотя и расширено до четырёх полос. Пропускная способность дороги при среднесуточной интенсивности в 90 тысяч автомобилей практически исчерпана. Проблему должно решить строительство новой скоростной автомагистрали М-11. По проекту, она пройдёт в 1—2 км от нынешней трассы. Все работы должны быть завершены к лету 2018 года.

Фото с сайта http://www.famhist.ru

 

В библиотеке также можно ознакомиться с книгой: