"Волга: водные пути. Галера «Тверь», пароходное общество «Самолет»".
26 мая в 16.00 в рамках просветительской программы «Интеллектуальные чаепития на Государевой дороге» состоялась он-лайн трансляция нашей четвертой встречи. Тема - "Волга: водные пути. Галера «Тверь», пароходное общество «Самолет»". Людмила Николаевна Соколова, главный библиотекарь Тверской областной библиотеки им. А.М. Горького, экскурсовод представила историю пароходства на Верхней Волге, историческую поездку императрицы Екатерины II по волжским городам в 1767 г., рассказала о том, как Волга превратилась в самую оживленную дорогу России.
Сухопутные и водные пути (полнотекстовый ресурс).
Сухопутные и водные пути сообщения
Идея государственного единения народов России пробивала себе дорогу с давних времён. Её осуществление на всех этапах истории настойчиво требовало создания и улучшения путей сообщения, прежде всего для торговли и защиты Отечества.
В XVI в. Москва стала столицей русского государства. Её центральное положение в стране предопределило развитие первой сети сухопутных трактов. Они начинались у застав московских улиц и шли по радиальным направлениям в крупные по тому времени города. Это были грунтовые дороги с паромными и другими переправами через постоянные водотоки и судоходные реки, с волоками для перехода из одной водной системы в другую. Так, например, появился сухопутно-водный Беломорский путь: Москва — Вологда — реки Сухона и Северная Двина — Архангельск; Москва — Тобольск (Государева дорога) протяжением до 2600 км [Меры веса и длины приводятся в метрической системе; при использовании официальных статистических материалов сохраняется указанная в них система мер — примечание авторов книги]. Подобные пути сообщения имели важное значение в развитии мануфактурного производства и торговли. Позднее на основных трактах устраивались станции (ямы) для отдыха пассажиров и смены лошадей. В начале XIX в. число таких станций превышало три тысячи.
Однако грунтовые дороги находились в бедственном состоянии. В России с её пространственной необъятностью бездорожье крайне негативно влияло на развитие экономики и культуры.
Схема судоходных водных путей сообщения с каналами в европейской части России. 1825г.
Основание Петербурга и преобразование его в 1712 г. в столицу вызвало необходимость ускорить создание новых путей сообщения для связи города на Неве с Москвой и населёнными пунктами на Волге — главной водной артерии страны. К 1709 г. начала функционировать Вышневолоцкая водная система, соединившая непрерывным водным путём Петербург с Рыбинском на Волге. С этого времени Рыбинск стал важнейшим портом, через который Поволжье снабжало Петербург многими видами товаров и сырья, необходимыми для населения, промышленности и торговли с заморскими странами.
Первые годы эксплуатации Вышневолоцкой водной системы выявили большие затруднения для судоходства в Ладожском озере, где из-за штормов и бурь погибало немало судов. В связи с этим в 1719—1731 гг. под руководством сподвижника Петра I графа Б. К. Миниха был построен водный канал вдоль южного берега озера — от устья Волхова до истока Невы — протяжённостью 111 км. Он явился крупнейшим гидротехническим сооружением того времени. Первый подобный канал в Англии, Бриджуотерский, вступил в строй в 1761 г., а в Северной Америке (в обход порогов на р. Потомак, на которой расположен Вашингтон) — в 1784-м.
В 1712 г. по повелению Петра I началось строительство столичного тракта по прямому направлению. Император указывал: «Лучше проезжему заплатить от Москвы до Петербурга… больше, нежели от худой дороги великий труд иметь в пути». Тракт проходил по болотистой местности и сооружался очень медленно. Чтобы активизировать работы, была образована Канцелярия перспективной дороги и разработано положение «К устроению дороги и мостов от Москвы до Петербурга». В нём отмечалось, что производитель работ обязан строить дорогу «с крайним радением, ища того, как бы в казне было безубыточно, а в проезде спокойнее… и впредь прочно». Такой принцип строительства актуален и для нашего времени. Постройка тракта с заходом в Новгород закончилась в 1746 г. Протяжённость дороги составила 778 км.
Почтовый тракт. Начало XIX в.
Постепенно круг деятельности Канцелярии перспективной дороги расширился, и в 1755 г. её преобразовали в Канцелярию строения государственных дорог, которая с 1786 г. именовалась Комиссией о дорогах в государстве. Эти путейские органы занимались постройкой трактов в стране, сооружали мосты и трубы по типовым проектам.
Для организации регулярного пассажирского сообщения между Петербургом и Москвой в 1820 г. образовано первое в стране крупное дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы преодолевали за 4—4,5 суток. В карете помещалось 8 пассажиров, они имели право бесплатно провозить личный багаж весом до 8 кг и за дополнительную плату — до 12 кг. Стоимость проезда внутри кареты составляла 95 руб. — значительную по тому времени сумму. В первые 10 лет было перевезено 33600 человек.
В 1841 г. открылось дилижансное движение из столицы в Ригу и Варшаву. К 1845 г. на набережной р. Мойки построили комплекс зданий Отделения почтовых карет и брик — прообраз современных вокзалов. Дворик, где производилась посадка пассажиров в дилижансы, покрыли «стеклянным колпаком» для защиты от непогоды.
Во второй половине XVIII в. в России начал формироваться капиталистический уклад. Развивалась промышленность, росли города, увеличивалась торговая деятельность, усиливалась связь между отдельными губерниями. В 1725 г. в стране насчитывалось 223 мануфактуры, в 1767 г. — 656. В 1800 г. действовало 120 промышленных предприятий, в 1825 г. их было 5261 с 210,6 тыс. рабочих. В 30-х годах XIX в. в стране проживало от 50 до 52 млн человек.
Дилижанс на Петербурго-Московском шоссе. Литография. 1830-е годы
Население Петербурга с 95 тыс. в 1750 г. выросло к 1800 г. до 220 тыс. человек, а к 1825 г. составляло уже 445 тыс. По численности населения Москва занимала второе место (330 тыс. жителей).
Русское горно-металлургическое производство этого периода достигло крупных успехов. В 20-х годах XIX в. страна выплавляла чугуна в 1,5 раза больше Франции, в 4,5 раза больше Пруссии, в 3 раза больше Бельгии. Русские домны по своей производительности превосходили зарубежные. Они работали на древесном угле, имели мощные воздуходувки с водяным приводом. Выдающийся русский гидротехник К. Д. Фролов построил на алтайских Колывано-Воскресенских заводах гидросиловую установку небывалых по тому времени технического уровня и мощности. Не случайно железо долгое время являлось одной из главных статей экспорта России. С другой стороны, весьма заметно рос и импорт, особенно машин, аппаратов и различных металлоизделий. В 1815 г. его стоимость составила 83 тыс. руб. ассигнациями, в 1825 г. — 828 тыс., а в 1840 г. — 3,5 млн руб.
По мере роста производства, расширения внутренней и внешней торговли всё острее ощущались проблемы транспортировки товаров и сырья. В середине 30-х годов XIX в. «летние гужевые привозы на долгих, то есть на беспеременных лошадях» занимали около 800 тыс. человек, а зимой в течение пяти месяцев — более 3 млн человек «для размещения плодов труда по всем пунктам России».
В рассматриваемый исторический период главенствующую роль в транспортировке массовых грузов играли водные коммуникации. Протяжённость водных путей превышала 330 тыс. вёрст; в некоторых странах Европы она достигала 180 тыс. вёрст. Общая длина судоходных путей по ряду стран приведена в таблице.
Длина судоходных путей в странах Европы
Из таблицы следует, что вследствие обширности территории Россия была значительно беднее судоходными коммуникациями, приходившимися на 100 кв. миль, по сравнению с европейскими странами. Естественные водные пути дополнялись искусственными каналами. В начале XIX в. функционировали три крупные водные системы, соединявшие бассейн Волги с Балтийским морем и Петербургом: Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. Длина водного пути от Рыбинска на Волге до Петербурга по Вышневолоцкой системе составляла 1397 км, по Мариинской — 1160 и Тихвинской — 904 км. А. Н. Радищев в книге «Путешествие из Петербурга в Москву» (1790), рассказывая о трудной и беспросветной жизни крепостного народа, восхищался величием шлюзов в Вышнем Волочке и подчёркивал, что строители их «достойны памятника для дальнейшего потомства».
В 1825 г. по внутренним водным путям России проследовало 27647 судов, из них гружёных — 23561. Бичом судоходства являлись кратковременность навигации и вынужденные зимовки судов с грузом. Например, стоимость зазимовавших грузов в 1826 г. составила 19,3 млн руб. П. Г. Соболевского приступил к постройке пароходов.Его суда в 1816 г. совершали рейсы по Каме и Волге. В том же году со стапелей Ижорского завода в Петербурге сошёл первый паровой военный корабль «Скорый». Известный изобретатель П. К. Фролов в 1816 г. разработал проект организации парового судоходства по Иртышу для обслуживания Колывано-Воскресенских заводов. Однако из-за монопольной привилегии Берда этот проект не удалось осуществить. Суда по рекам против течения и каналам проводились в основном бурлаками. Журнал «Сын отечества» в 1815 г. отмечал: «На одной реке Волге употребляется ежегодно по крайней мере до 400 тыс. человек единственно для проводу барок, из них погибает ежегодно до 7 тыс. при самих судах, и ещё многие тысячи возвращаются по домам с расстроенным от трудной, можно сказать каторжной, работы здоровьем».
Первое паровое судно английского изобретателя Р. Фултона было испытано в 1803 г. во Франции на р. Сене. Оно двигалось со скоростью 7,5 км/ч. В 1807 г. Фултон построил колёсный пароход «Клермонт» с паровой машиной мощностью 20 л. с., который совершил рейс по р. Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. В 1813 г. изобретатель получил привилегию на устройство пароходов в России, но в связи с его кончиной в 1815 г. сделка не была реализована. Первый пароход, названный «Елизавета», построил в России Ч. Берд в 1815 г. на своём механическом заводе в Петербурге. Пароход курсировал между Петербургом и Кронштадтом. Одновременно Пожевский механический завод В. А. Всеволожского (в 150 км от Перми) под руководством инженера
Таким образом, к началу 20-х годов XIX в. в России стало распространяться паровое судоходство. Уже тогда широко применялись изготовленные на Ижорском заводе паровые землечерпальные машины по расчистке фарватеров рек. В 1823 г. профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Д. С. Чижов указал, что «паровые машины могут быть приспособлены к паровым повозкам, которые идут без лошадей и могут перевозить большие тяжести».
Выгодность использования пароходов на речных коммуникациях привела к росту количества судов. Так, в 1854 г. в европейской части России насчитывалось 115 пароходов, но уже в 1860 г. их стало 392.
В рассматриваемые годы сопротивление усовершенствованию путей сообщения оказывали собственники устаревших транспортных средств. Яркую картину такого отношения к прогрессивным тенденциям дал в своих воспоминаниях будущий строитель железных дорог П. П. Мельников, командированный в начале 40-х годов на Волгу. «Моя восторженная речь (перед рыбинскими судовладельцами и купцами — Авторы книги) была встречена весьма недружественно, — писал он. — Они находили, что… буксирные пароходы На Волге невозможны… что они уже предлагались и даже были построены, но теперь брошены и остаются в бездействии. Более других неистовствовал некто Журавлёв, большой торговец хлебом… Оказалось, что он вложил значительную часть своего капитала в конные машины и с ожесточением мне противоречил потому только, что лучше других понял преимущества речных пароходов и что с введением их по Волге его конные машины потеряют своё значение и ценность».
Создание новых путей сообщения, как считал П. П. Мельников, составляет такую серьёзную потребность жизни населения, разумное удовлетворение которой не может быть поставлено в зависимость только от интересов частных лиц или отдельных обществ. Иначе возникнет возможность образования колоссальных состояний у одних без особого труда и заслуг и ухудшения положения других, составляющих основную массу населения.
Характерными были размышления известного исследователя истории железнодорожного транспорта России А. А. Головачёва, который отмечал: «…развитие благосостояния тогда только полезно и выгодно в экономическом отношении, когда оно развивается в массах. Всякое же развитие благосостояния отдельных лиц или отдельных классов общества (тогда как массы остаются в прежнем безотрадном положении) имеет тем более невыгодные последствия, чем быстрее оно совершается и чем менее развито общество». И далее: «…всякое быстрое возвышение окладов должностным лицам, всякие операции правительства, дающие возможность значительных барышей, а также внезапное повышение цен… имеют вредные в экономическом отношении последствия. Всё это вызывает непроизводительные траты в ожидании будущих, а не действительно полученных доходов и покрываются из оборотного капитала страны. Вследствие этого жизнь дорожает с каждым днём, а эта дороговизна обрушивается всей своей тяжестью не на людей, причастных к доле барышей, а на бедных, которых всегда значительно более, чем богатых… Быстрое возрастание трат достаточных классов и возвышение общего уровня обыденной жизни влекут за собой неизбежные последствия: общую задолженность страны и падение производства».
Прогрессивные деятели транспорта при проектировании, строительстве и эксплуатации путей сообщения стремились к сочетанию интересов населения, государства и частного капитала. Особо ценились образованность, талант и высокая порядочность должностных лиц всех уровней.
1.2 Образование государственных структур управления коммуникациями. Ведомство, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения
На рубеже XIX в. резко повысилась интенсивность перевозок, особенно по водным путям между Петербургом и центром страны. Возникла необходимость создать общегосударственный орган управления — ведомство путей сообщения. В связи с этим 28 февраля 1798 г. был учреждён Департамент водяных коммуникаций с конторами в разных регионах. Он предназначался для образования единой водной системы и имел права коллегий, существовавших до образования министерств. Первым главным директором Департамента водяных коммуникация стал граф Я. Е. Сиверс. Одновременно расширялась деятельность Комиссии о дорогах в государстве, которую в 1800 г. переименовали в Экспедицию устроения дорог в государстве и присоединили к Департаменту водяных коммуникаций. Таким образом, в стране появился центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения.
Во главе департамента в 1801—1809 гг. находился известный государственный деятель Н. П. Румянцев (сын генерал-фельдмаршала П. А. Румянцева-Задунайского). Свыше 15 лет Н. П. Румянцев был послом России в разных странах Европы. Он хорошо знал состояние путей сообщения и высшего образования за рубежом, особенно во Франции. В 1802 г. в связи с преобразованием коллегий в министерства его назначили министром коммерции (торговли) с оставлением в должности директора Департамента водяных коммуникаций. Таким образом, в одном лице сосредоточивалось управление торговлей и путями сообщения.
Н. П. Румянцев способствовал ускорению создания Мариинской водной системы — главной артерией между Волгой и Балтикой. Она вступила в строй в 1810 г., что явилось важнейшим событием в истории отечественной гидротехники. Эта система считалась крупнейшей в мире и на Парижской выставке в 1813 г. была отмечена золотой медалью.
Н. П. Румянцев (1754—1826)
Департамент построил ряд каналов, в том числе Новгородский (в обход оз. Ильмень), здание торговой биржи в Петербурге, на Стрелке Васильевского острова. По инициативе Н. П. Румянцева совершались кругосветные путешествия с целью развития морских путей сообщения, началось исследование дальневосточных морей, предпринимались первые шаги в освоении Северного морского пути. В структуре департамента существовал особый отдел «по учебной части». Его усилиями учреждена первая в России транспортная библиотека и создан модельный кабинет, в котором экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в том числе модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».
Н. П. Румянцев сознавал, что наступила эпоха усиленного строительства усовершенствованных путей сообщения и что для этого потребуется готовить инженерные кадры. Он высоко ценил французских учёных и инженеров, особенно питомцев Парижской школы мостов и дорог, поэтому командировал в 1806 г. группу специалистов во Францию и Англию «для познания гидравлических и технических наук». Есть основание полагать, что по его рекомендации Александр I во время встречи с Наполеоном в 1807 г. предложил направить французских учёных в Россию для участия в подготовке инженеров.
20 ноября 1809 г. вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Создание этих учреждений, как отмечалось в специальном манифесте, было вызвано тем, что «распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения».
Во главе Управления водяными и сухопутными путями сообщения стояли директор (с 1822 г. — главноуправляющий, а с 1832 г. — главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями) и Совет путей сообщения. В структуре управления было три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Его местопребыванием стал г. Тверь, «как центр важнейших водяных сообщений». Позднее, в 1816 г., управление перевели в Петербург. На территории страны образовалось 10 округов путей сообщения. Корпусу инженеров поручались строительство и эксплуатация всех видов путей сообщения. Он находился «на положении воинском», но в составе ведомства путей сообщения.
В конце 1808 г. по рекомендации Н. П. Румянцева и бывшего посла в Испании И. М. Муравьёва-Апостола (отца трёх сыновей — будущих декабристов) в Россию был приглашён испанский учёный, механик и строитель А. А. Бетанкур. Он стал первым «особым инспектором» (директором) Института Корпуса инженеров путей сообщения, имевшим широкие полномочия в отношении организации учебных занятий.
В манифесте о создании института говорилось: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных». Все воспитанники института по окончании обучения получали воинское звание поручика и направлялись на работу в Корпус инженеров путей сообщения. В институте была создана научно-техническая библиотека, в первоначальный фонд которой вошли специальная литература Департамента водяных коммуникаций и книги по строительному искусству, закупленные во Франции.
Институт явился первым транспортным и строительным высшим техническим учебным заведением в стране. Он не имел факультетов и готовил инженеров путей сообщения широкого профиля — по проектированию, строительству и эксплуатации всех дорожных и гидротехнических сооружений.
В 1820 г. при институте была образована Военно-строительная школа путей сообщения — среднее техническое учебное заведение, где занятия проводились профессорами и преподавателями вуза.
Институт с самого основания установил тесные связи с Академией наук и Петербургским университетом. По общественным предметам лекции в разные годы читали академики В. И. Висковатов, С. Е. Гурьев, Д. С. Чижов, М. В. Остроградский, В. Я. Буняковский и др.
Особенность организации учебных занятий состояла в совмещении общего научного образования с инженерным, тогда как во Франции, например, оно было разделено между Политехнической школой, основанной в 1794 г., и Школой мостов и дорог.
В 1820 г. при институте была образована Военно-строительная школа путей сообщения — среднее техническое учебное заведение, где занятия проводились профессорами и преподавателями вуза.
Институт с самого основания установил тесные связи с Академией наук и Петербургским университетом. По общественным предметам лекции в разные годы читали академики В. И. Висковатов, С. Е. Гурьев, Д. С. Чижов, М. В. Остроградский, В. Я. Буняковский и др.
Особенность организации учебных занятий состояла в совмещении общего научного образования с инженерным, тогда как во Франции, например, оно было разделено между Политехнической школой, основанной в 1794 г., и Школой мостов и дорог.
В 1810-м и затем в 1820 г. в Петербург приехали приглашённые из Франции учёные и инженеры. Они работали в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Вскоре в состав преподавателей вуза вошли и его питомцы, ставшие первыми отечественными профессорами. Совместная работа русских и французских учёных создала благоприятные условия для глубокого изучения математических наук, являющихся основой технической подготовки инженеров. Основательно изучалась начертательная геометрия.
А. А. Бетанкур (1758—1824)
При этом считалось, что «профессора высших наук, как математических, так и физических, для поддержания своего учения на высоте идей нынешнего века должны иметь глубокое наблюдение за ходом новых результатов, вводить сии результаты в свой курс».
Строительное дело преподавалось сначала в виде прикладной математики, а с осени 1815 г. как самостоятельный предмет, который назывался курсом построений. Он содержал разделы: строительные материалы, производство работ, шоссейные дороги, мосты, гидротехнические сооружения. В 1826 г. его дополнили разделом строительной механики. Учебные занятия по курсу построений в первые годы вели французские учёные, а с 20-х годов — отечественные инженеры путей сообщения. В 1831 г. выпускник института М. С. Волков был утверждён профессором по этому курсу, заведующим кафедрой. В 1835 г. он ввёл новый раздел: о построении железных дорог со всеми сделанными усовершенствованиями. С этого времени институт стал готовить инженеров и для строительства железных дорог.
Разделы прикладной механики — паровые машины и механизмы — сначала являлись частью теоретической механики, а с 1823 г. их выделили в самостоятельный предмет: курс прикладной механики. Учебные занятия по нему вели проф. Б. Клапейрон и инженеры путей сообщения П. П. Мельников, А. Г. Добронравов, Н. Ф. Ястржембский. В 1833 г. П. П. Мельникова утвердили профессором курса прикладной механики, заведующим кафедрой. Молодой профессор подготовил и читал лекции по новому разделу — о железных дорогах, который содержал три части: верхнее строение пути, элементы тяги поездов, подвижной состав. В 1835 г. он опубликовал книгу «О железных дорогах», которая явилась первым учебным пособием в России по железнодорожному транспорту. Книга получила широкое признание, в ней обосновывалась техническая возможность строительства в России железных дорог с паровой тягой. Изучая курсы построений и прикладной механики, студенты выполняли соответствующие технические проекты.
В 1820 г. в ведомстве путей сообщения была создана Комиссия проектов и смет — первая проектная организация в области отечественного транспорта. Позже её преобразовали в Департамент проектов и смет, сыгравший важную роль в развитии проектного дела. Тогда же в институте был введён самостоятельный курс по составлению проектов, который читал проф. Н. О. Крафт.
Под руководством учёных и выпускников института разрабатывались основные нормативные документы по проектированию и строительству шоссейных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Институт становился научным центром в области развития строительного искусства и путей сообщения, кузницей инженерных кадров.
В 1826 г. по инициативе института вышел в свет первый номер «Журнала путей сообщения» на русском и французском языках. Издание журнала сыграло важную роль в развитии и распространении знаний в области строительного искусства и прикладной механики. Он объединял творчески мыслящих учёных и инженеров того времени. В журнале отмечалось: «Во все времена дознано непосредственное влияние всех путей и способов сообщения на богатство и благосостояние народов… Когда они не способствуют общению людей и мене земных и промышленных продуктов, тогда человек ограничивает свою деятельность одними первыми нуждами и, не движимый соревнованием, остаётся при занятиях его предков… Умственная же деятельность человека, его мысли рождают новые богатства. И чем больше разного рода мен и общений, тем выше степень гражданского мира и нравственных сближений народа, тем он богаче и могущественнее».
Прогрессивный журнал того времени «Московский телеграф», который, по словам В. Г. Белинского, был лучшим в России, дал высокую оценку «Журналу путей сообщения», указав на его полезность и тщательность издания.
В течение первого десятилетия вышло 36 книг журнала. В них опубликовано свыше 50 научных работ по проектированию и строительству различных инженерных сооружений в России и за рубежом.
1.3. Проектирование и строительство шоссейной магистрали Петербург — Новгород — Москва. Создание отечественной школы строителей путей сообщения
Ведомство путей сообщения ещё в 1811 г. составило проект развития сети шоссейных дорог в стране с подразделением их на классы. К первому классу относилось Петербурго-Московское шоссе, постройка которого считалась первоочередной задачей. Однако Отечественная война 1812 г. отодвинула начало работ по его сооружению. Тем временем Корпус инженеров путей сообщения построил два опытных участка шоссе с различными типами верхнего покрытия. Проведённые наблюдения при эксплуатации этих участков послужили основанием для строительства Московского шоссе «самым прочным образом по особо сочинённому нормальному или образцовому чертежу», с тем чтобы оно послужило «опытом для отделки… и прочих государственных дорог России».
Изыскания шоссе и составление проектов проводились по участкам между опорными пунктами старого тракта, с учётом спрямления его в отдельных местах. Строительные работы начали в 1817 г. от Петербурга к Чудову и в 1823 г. — от Москвы к Клину.
К. Я. Рейхель (1797—1871)
Первые годы проектирования и строительства шоссе являлись временем накопления опыта, обеспечившего научное обоснование прочности инженерных сооружений. В результате в 1825 г. были разработаны Инструкция для руководства при составлении проектов Московского шоссе, в которой дана методика выбора «наикратчайшего и наивыгоднейшего в экономическом отношении шоссе», и «Правила по производству работ». В них чётко определены три главных требования к дорожным сооружениям: «прочность, сбережение издержек и успешность. Первое есть важнейшее; никогда не
нужно производить сооружение, которое не представляло бы надлежащей прочности, причём все старания инженеров должны стремиться к тому, чтобы соединить прочность с двумя прочими условиями». Эти требования, если понимать под «успешностью» производство работ в установленные сроки, имеют важное значение и в настоящее время.
Разработка указанных документов, изыскания, составление проектов и строительство шоссе производились учёными и питомцами Института Корпуса инженеров путей сообщения. Так, проф. М. С. Волков возглавил в 1826 г. изыскания на участках Клин — Тверь и Тверь — Вышний Волочёк.
Трасса шоссе на протяжении 250 км проходила по болотам. Первоочередной задачей явилось осушение местности путём устройства водоотводных канав. Только на участке Петербург — Чудово было прорыто около 200 км таких канав шириною от 4 до 6 м. Земляное полотно, то есть насыпь на болотах, как правило, возводилось с укладкой под ним деревянного настила, или, как в то время называли, «жердевой стилки». При этом полотно отсыпалось слоями толщиной от 0,3 до 0,6 м с последующим утрамбовыванием. Общий объём земляных работ по устройству шоссе составил примерно 20 млн кубометров.
Конструкция верхнего строения шоссе долго обсуждалась в Комиссии проектов и смет. Главное требование сводилось к тому, «чтобы при сбережении издержек предназначенное сооружение имело надёжную прочность». А это было связано с обоснованием «толщины твёрдого слоя шоссе». Русские учёные и инженеры, изучив этот вопрос, приняли толщину «твёрдого тела» в 0,3 м по середине шоссе и 0,2 м по бокам. Ширина проезжей части шоссе составляла 6,5—8,0 м. Большая часть твёрдого покрытия состояла из двух слоёв щебня разной крупности на песчаном основании. После укладки верхней одежды производилось уплотнение шоссе тяжёлыми чугунными катками.
На шоссейной дороге впервые в стране осуществлялось массовое строительство каменных малых мостов и труб, больших мостов с деревянными пролётными строениями на каменных устоях и быках. Для этого в 1821 г. было создано Управление построением мостов на Московском шоссе, ставшее первой мостостроительной организацией в России. Во главе управления с 1823 г. находился инженер путей сообщения К. Я. Рейхель — автор проектов и строитель крупных мостов: Мало-Волховского длиной 185 м (через рукав Волхова) и Волховского в Новгороде протяжением 250 м, движение по которому открылось в 1830 г. Поскольку шоссе проходило через Детинец (Новгородский кремль), то мост, как писал автор проекта, был построен «горизонтально, дабы… будучи в городе, не закрывал бы вида города». По трудностям, которые преодолели строители моста, «по величине и красоте оного и, наконец, по роду материалов, употребляемых при построении, — подчёркивалось тогда, — сей мост может почесться в своём роде одним из лучших сооружений не только в России, но и в Англии и во Франции». В этом огромная заслуга К. Я. Рейхеля, мостостроителя из плеяды питомцев Института Корпуса инженеров путей сообщения. Новгородский мост интересен и тем, что явился первым разводным мостом в стране.
«Правила по производству работ». В них чётко определены три главных требования к дорожным сооружениям: «прочность, сбережение издержек и успешность. Первое есть важнейшее; никогда не нужно производить сооружение, которое не представляло бы надлежащей прочности, причём все старания инженеров должны стремиться к тому, чтобы соединить прочность с двумя прочими условиями». Эти требования, если понимать под «успешностью» производство работ в установленные сроки, имеют важное значение и в настоящее время.
Строительство Московского шоссе с временными переправами через Волгу, Тверцу и Мсту закончилось в 1833 г. Французский инженер М. Г. Дестрем, работавший тогда в России, оценивая шоссе в строительном отношении, писал: «По своим измерениям и по особому тщанию в назначении направления пути и в отделке сооружения это шоссе может стать наряду с лучшими дорогами, устроенных в самых просвещённых странах Европы».
В Петербурге на Московском проспекте, у Обуховского моста через Фонтанку, стоит верстовой столб из разноцветного мрамора и гранита в виде пирамидального обелиска. Такие столбы устанавливались в 70-х годах XVIII в. между Петербургом и Царским Селом. На указанном столбе надпись: «От Царского Села 22/2, от Москвы 673/2».
Мост в Любани на шоссе Петербург — Москва. 1830. Литография Шиффлера
Эта стела с 1820 г. являлась начальным пунктом путешествия в Москву и конечным пунктом дороги в Петербург. Всё расстояние, с учётом двух вёрст до Зимнего дворца, составляло 675 вёрст.
Поездки по Московскому шоссе и почтовым трактам занимали немалое место в жизни людей. А. С. Пушкин, много путешествовавший по дорогам страны, устами своего героя в «Путешествии из Москвы в Петербург» дал такую оценку новой магистрали: «Великолепное Московское шоссе… Так должно быть и во всём: правительство открывает дорогу, частные лица находят удобнейшие способы ею пользоваться». Вероятно, это путешествие вдохновило поэта написать пророческие стихи:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут;
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой…
Петербурго-Московское шоссе явилось важным этапом в развитии строительного искусства. В процессе его сооружения закладывались основы отечественной школы проектирования и строительства шоссейных дорог. Можно утверждать, что руководителем этой школы был проф. М. С. Волков. Говоря о принципах выбора трассы магистрали, он писал в работе «Записка для руководства при начертании и построении дорог»: «Экономия есть единственное условие, коему подчиняется начертание дороги между двумя точками. Кроме экономии построения, ещё должно принять в рассуждение экономию перевоза от уменьшения длины по мере развития промышленности — непременного последствия всякого нового сообщения». Эти принципы стали в дальнейшем основополагающими при проектировании и строительстве железных дорог.
Опыт строительства Московского шоссе позволил разработать и принять в 1833 г. «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве». Создание такого документа способствовало расширению сети шоссейных дорог, которых так не хватало стране. По этому поводу проф. М. С. Волков отмечал: «Военно-Грузинская дорога и Московское шоссе, ныне приведённые к окончанию, — суть единственные по сие время значительные сооружения в России, покрытые каменным щебнем, не включая шоссе малого протяжения, построенные в окрестностях больших городов».
1.4. Применение рельсовых дорог в промышленности и строительстве
|
Е. А. Черепанов (1774—1842) |
М. Е. Черепанов (1803—1849)
|
Дорога Черепановых. 1836 |
Не будет преувеличением сказать, что история развития человеческого общества тесно связана со способами передвижения людей, грузов, предметов и орудий труда. С давних времён при перемещении больших тяжестей использовались деревянные рельсы, которые позднее стали покрываться металлическими полосами. На рубеже XIX в. во многих странах получили распространение чугунные рельсы. Под Петербургом в 1769 г. была построена особая дорога для перевозки «Камень-грома», ставшего пьедесталом всемирно известного Медного Всадника — памятника Петру I. Этот камень весил около 100 тыс. пудов (примерно 1600 т). Его нашёл крестьянин Семён Вишняков у деревни Лахта на Карельском перешейке, в 9 км от Финского залива. Перевозка камня по суше к заливу осуществлялась на платформе, передвигавшейся при помощи воротов по переносным рельсам, которые укладывались на специально устроенной дороге. Платформа передвигалась по шарам, вложенным в желоба-рельсы. Скорость движения составляла в среднем 400 м в день. Монолит сравнительно быстро доставили к Финскому заливу, а затем на судне-плоту — к месту назначения. В честь этого события была выбита медаль «Дерзновению подобно».
Перевозка тяжестей по рельсовым дорогам постепенно стала внедряться и при строительстве инженерных сооружений. Так, в 1805 г. при закладке биржи в Петербурге была устроена чугунная дорога, по которой перевозились гранитные камни с пристани к месту работы. Такие же дороги устраивались при возведении плотин и других гидротехнических сооружений, а позднее и для перевозки гранитных колонн с пристани на Неве к месту их установки во время строительства Исаакиевского собора. Большая роль во внедрении рельсовых путей принадлежала Департаменту водяных коммуникаций, который видел экономическую выгоду рельсового транспорта при строительных работах.
Начальный период становления промышленного рельсового транспорта тесно связан с историей горно-металлургического производства в России. В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами.
Большой вклад в развитие промышленного транспорта внёс горный инженер П. К. Фролов. В 1793 г. он окончил Петербургское горное училище, после чего работал на Алтае, где глубоко изучил металлургическое производство и заводской транспорт. Это дало ему возможность стать изобретателем, конструктором и строителем первой в стране чугунной дороги с конной тягой.
В 1806 г. П. К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В своём проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обыкновенной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге только два человека и две лошади, которые в течение шести летних месяцев могут перевезти «всё количество руды для годовой расплавки». Выгодность железной дороги представлялась настолько очевидной, что в том же году проект был утверждён, автор приступил к постройке и сдал её в эксплуатацию в 1809 г.
Дорога длиной 1867 м представляла собой уникальное инженерное сооружение. Стоимость постройки составила 13,7 тыс. руб., или 7,6 тыс. руб. на 1 км.
Местность, по которой проходила железная дорога, имела сложный рельеф, поэтому предельный уклон был принят 15 ‰. При пересечении р. Корбалихи пришлось соорудить мост-виадук на 20 каменных опорах высотой до 11 м общим протяжением 292 м. Все опоры соединялись между собой деревянными арками. Касаясь качества арок, П. К. Фролов писал: «Для совершенного узнания прочности конструкции сего рода была построена арка в настоящую величину и положено на неё около кубической сажени камня, с которым она простояла 8 месяцев без всякого изменения».
Ширина колеи дороги была принята 1067 мм. Рельсы применялись двух типов — толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые — в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечном сечении имела вид эллипса, а окружность колеса — такую же вогнутость, что способствовало более плавному движению и удерживало колёса на рельсах.
Следует отметить, что П. К. Фролов применил элементы механизации погрузки и выгрузки руды. Дорога начиналась в выемке. Здесь было устроено четыре бункера, объём каждого из них соответствовал объёму дорожной вагонетки, называвшейся «таратайкой». Доставка руды к бункерам производилась по чугунной дороге в ящиках по 110 пудов. Их дно открывалось механически, и груз пересыпался в вагонетки. Выгрузка руды также не представляла затруднений, поскольку путь возвышался над поверхностью земли. Каждый поезд состоял из трёх-четырёх вагонеток, соединённых железными кольцами.
В 1821 г. журнал «Отечественные записки» поместил статью «О чугунной дороге в Колыванских заводах», в которой, в частности, отмечалось, что «многие в России восхищаются Английской железной дорогой, но редкие из них знают, что и у нас в России существует удачное ей подражание и даже в некоторых частях превосходнее — это в Колыванских заводах».
Всё сказанное свидетельствует о том, что П. К. Фролов построил первоклассную для того времени железную дорогу с конной тягой.
Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Это стало результатом многолетней творческой работы талантливых крепостных мастеров-умельцев: отца — Ефима Александровича и сына — Мирона Ефимовича Черепановых.
В рапорте о работах по заводу за 5—19 августа 1834 г. сообщалось: «Пароходный делижанец (паровоз — Авторы книги) отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения делижанца отстраивается деревянный сарай». Длина рельсовой дороги составила 854 м, ширина колеи — 1645 мм. Рельсы длиной 2,13 м имели грибовидное поперечное сечение, вес погонного метра равнялся 30,6 кг. Закреплялись они в чугунных подушках, устанавливаемых на деревянные шпалы. «Сухопутный пароход», он же «пароходный делижанец», возил состав весом 3,3 т со скоростью 13—16 км/ч. Кроме груза паровоз мог вести до 40 пассажиров.
Неоценим вклад Черепановых в создание паровых двигателей и первого русского локомотива с паровой тягой. Модель паровоза Черепановых, построенная ими на Нижнетагильском заводе, находится сейчас в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге.
Первые промышленные рельсовые дороги явились прообразом будущих железнодорожных линий общего пользования.
Сухопутный пароход на торцовой дороге. Проект В. П. Гурьева. 1836
В качестве альтернативы железным дорогам существовал проект создания торцовых шоссе с паровыми тягачами и прицепными экипажами, предложенный изобретателем В. П. Гурьевым. Для реализации проекта, с учётом затрат на локомотивы, экипажи, станции заправки и сеть дорог протяжением более 900 км потребовалось бы около 14 млн руб.
Источник: История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 1)
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917 гг.— СПб, 1994.-336 с. В книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог общего пользования, изложена история их становления и развития в период 1836—1917 гг., в границах России того времени. Приведены анализ и обобщение отечественного опыта поколений ученых и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Освещены творческие связи российских и иностранных специалистов в области транспорта. Показаны эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств страны, отражены социальные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей.
Книга предназначена для работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, преподавателей и студентов транспортных учебных заведений, а также для всех интересующихся историей России и ее железных дорог.
