Железным дорогам суждено иметь громадное влияние на внутренний быт государств, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.
Павел Мельников
,,
Предназначенiе Николаевской дороги - двигать продукты центральныхъ, промышленныхъ и черноземныхъ губернiй къ Балтiйскому морю.
Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги, (1842-1851-1901 г.г.) : краткий исторический очерк / составлен Управлением дороги. - Санкт-Петербург : Типография Ю.Н. Эрлих, 1901. - [2], 64 с., 46 л. ил. : ил., карт. ; 26 см. + [3] л. карт. (Эл. библиотека ТОУНБ им. А.М.Горького).
Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж. д. / [предисл. инж. п. с. В. Ададурова]. - Петроград : Издание Управления Николаевской железной дороги, 1914. - [6], 215, [3] с. : ил., портр. ; 22 см. - Библиогр. в предисл. - Экземпляр неполный: нет карт и планов. (Эл. библиотека ТОУНБ им. А.М.Горького).
Спутник по Московско-Виндавской железной дороге. - Москва : Печатня С. П. Яковлева, 1909. - X, 338, 17 с., [48] л. ил., карт. : ил., табл. ; 23 см. (Эл. библиотека ТОУНБ им. А.М.Горького).
Все полнотекстовые ресурсы в составе Электронной библиотеки - это точные цифровые копии изданий из фонда ТОУНБ им. А.М. Горького. Доступ к ним осуществляется на платформе http://elib.tverlib.ru/ свободно и без ограничений.
Запись он-лайн трансляции пятой встречи: «Повседневная жизнь российских железных дорог» в рамках просветительской программы «Интеллектуальные чаепития на Государевой дороге», от 9 июня 2020 года.
Великолепный рассказчик, автор книг об истории железных дорог России Алексей Борисович Вульфов, был нашим гостем. Во многом благодаря деятельности Алексея Борисовича, Бологое-Полоцкая железная дорога получила статус заповедной, а на участке Бологое – Осташков запущен ретро-поезд под паровозной тягой.
В увлекательной беседе за «чашкой чая», правда на этот раз чай был в стаканах с подстаканниками, мы познакомились с историей строительства и повседневной жизни «чугунки». Собеседники обсудили туристическую привлекательность тем, связанных с железной дорогой, паровозными путешествиями, вкуснейшими блюдами, которыми славились вокзальные рестораны и буфеты дореволюционной России.
Председатель Ассоциации экскурсоводов и гидов-переводчиков Тверской области Ирина Николаевна Гончарова рассказала о работе по созданию межрегионального туристического маршрута Государева дорога. Гостей принимала хозяйка «сдобного буфета», главный библиотекарь Людмила Николаевна Соколова.
Коллекция Национальной электронной библиотеки
Сила пара. История развития железнодорожного транспорта
в России и СССР.
Подборка посвящена истории развития железнодорожного транспорта в России, а после и в СССР. Сотрудники Национальной электронной библиотеки собрали для вас как обучающую литературу, так и множество статистических документов, отчетов, которые позволят пытливому уму понять устройство и развитие железнодорожного транспорта. Кроме того, в подборке есть несколько впечатляющих плакатов.
Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог
Посвящается железным дорогам и их труженикам, уже 170 лет работающим на благо России
Изыскания трассы дороги Петербург — Москва были очень тяжелы. Павел Петрович Мельников на склоне лет, живя одиноким и полузабытым в своей Любани, вспоминал, как зарождалась эта дорога:
«Мы принялись за дело с неимоверным рвением, весь день проводили в поле, то есть на просеке, бродя выше колена в рыхлом, уже начинавшем таять снегу. Вечером вычисляли и наносили нивелировки и сондировки, сделанные в течение дня, а ночи проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу. В этих условиях ночлега не заспишься, особенно когда хозяйка начинает копошиться около печи еще до петухов и, чтобы выпустить дым из черной, без дымовой трубы, избы, откроет дверь настежь, а морозный воздух начнет расстилаться по полу. Поневоле, бывало, вскочишь с постели. Довольно сказать, что в два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой» (уже через день Мельников вновь вышел на просеку! — А. В.).
Таковы изыскания.
Очень любопытен момент в воспоминаниях Павла Петровича, когда он с истинной страстью изыскателя рассказывает о находке исторического чуда — первого петровского тракта между Петербургом и Москвой, который был использован для проложения линии будущей чугунки:
«На самом берегу реки, еще покрытой льдом, я собрал совет из моих офицеров, чтобы решить вопрос о том, как действовать для определения прямого направления на Волочек, т. е. проводить ли полигон по шоссе, делать ли просек по приблизительно прямому направлению с тем, чтобы вычислить угол отклонения от него прямой линии на Волочек или, наконец, определять высоту и широту крайних пунктов. Пока мы обсуждали этот затруднительный вопрос ввиду короткого срока, данного государем, нас окружила толпа любопытных мужичков, и один из них, уже древний старик, решился спросить меня, о чем мы толкуем. „Да толкуем о деле, в котором ты нам, любезный, не поможешь; думаем, как взять направление просека, чтобы выйти прямо к Волочку“. — „Нет, помогу, — отвечал мне, улыбаясь, старик, — потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором“. — „Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву“. — „Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь. У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски. Да вы стоите на самой линии — впереди, смотрите, по разливу видны как бы верхушки свай, это те самые, на которых стоял мост, а там за рекою верстах в четырех отсюда в лесу видно, как будто вырубка на вершинах деревьев. Это на самой линии, и деревья, выросшие на дороге, не доросли до прочих. Ежели отсюда вы возьмете направление на эту вырубку в лесу, то вы попадете прямо на Вышний Волочек“.
Я, разумеется, чрезвычайно обрадовался этому неожиданному открытию, которое выводило меня из большого затруднения, ежели рассказ старика верен. Тот же час я взял направление на вырубку в лесе, заставил Воробьева с топографами гнать просек по этому направлению. Инженерам приказал делать нивелировку и сондировку болот вслед за топографами, а сам сел в распуски в одну лошадь и поехал по деревням, пролегающим к прямому по карте направлению, расспрашивать стариков».
Вульфов А. Б., Повседневная жизнь российских железных дорог: посвящается железным дорогам и их труженикам, уже 170 лет работающим на благо России - Москва, 2007. - (Живая история. повседневная жизнь человечества).
Книгу можно прочитать в Отделе патентно-технической и экологической информации
Железнодорожная магистраль Петербург — Москва
Источник: История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 2)
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917 гг.— СПб, 1994.-336 с. В книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог общего пользования, изложена история их становления и развития в период 1836—1917 гг., в границах России того времени. Приведены анализ и обобщение отечественного опыта поколений ученых и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Освещены творческие связи российских и иностранных специалистов в области транспорта. Показаны эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств страны, отражены социальные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей.
Глава 3. Железнодорожная магистраль Петербург — Москва
3.1. Технико-экономический поиск оптимальных видов путей сообщения. Разработка предварительного проекта магистрали Петербург — Москва
Несмотря на успешный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения. Они высоко оценили его преимущества. Однако пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.
Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал 450 км. В России же, с её возрастающими промышленными и торговыми потребностями, продолжалось противоборство между сторонниками железных дорог, с одной стороны, и водных путей сообщения — с другой. Требовалось с научной объективностью обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и всесторонне исследовать их экономические показатели.
Для ознакомления с практикой строительства и работой железных дорог в июне 1837 г. были командированы за границу на 15 месяцев профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и С. В. Кербедз. Они посетили страны Западной Европы, где знакомились с железными дорогами, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Д. Стефенсоном, слушали лекции по отдельным вопросам строительной и прикладной механики. Возвратившись на родину, учёные составили подробный технический отчёт, в котором изложили обзор увиденного и результаты собственных исследований по коренным транспортным проблемам.
В обсуждение вопросов строительства рельсовых путей включились видные представители деловой общественности.
В 1838 г. А. Правдин опубликовал брошюру «О железных и торцовых дорогах в России». В ней автор критиковал экономическую политику, обрекавшую Россию на роль поставщика сырья для Запада. «Не лучше ли, — писал он, — заняться обработкой своих произведений, а не отсылать оные за границу в сыром виде и получать назад в готовых изделиях». Он предлагал соорудить железную дорогу от Петербурга до Москвы и далее до Чёрного моря, убеждая всех, что «…это есть самое важное для России».
П. П. Мельников (1804—1880)
Тогда же один из крупных предпринимателей Н. С. Мордвинов предложил построить целую сеть железных дорог: Петербург — Новгород — Москва, Москва — Орёл — Харьков — Ставрополь, Москва — Нижний Новгород — Казань и далее к Омску, Томску и Иркутску, а также по другим направлениям. Практически он впервые поставил вопрос о сооружении железной дороги в Сибири. Мордвинов был противником привлечения иностранного капитала для сооружения рельсовых дорог, считая, что пути сообщения государства должны быть независимы от частных, а тем более от иностранных интересов и, конечно, принадлежать народу, государству. Как и ряд других сторонников введения железных дорог, он доказывал необходимость создания в России собственной рельсопрокатной, паровозо- и вагоностроительной промышленности, но его предложения были отвергнуты.
Московский помещик и предприниматель А. В. Абаза в 1838 г. опубликовал брошюру, в которой доказывал необходимость проложить железную дорогу Петербург — Москва (без захода в Новгород). Он произвёл расчёты предполагаемых перевозок и получил следующие результаты. Из 53 млн пудов грузов, доставлявшихся по водным системам в Петербург, на железную дорогу перейдёт не менее 7 млн пудов, столько же передаст гужевой транспорт. Доставка этих грузов потребителю принесёт доход 9,1 млн руб. Перевозка 190 тыс. пассажиров в год увеличит его на 12 млн руб. Расход на перевозку грузов и пассажиров составит 10,27 млн руб. Следовательно, прибыль должна достичь 10,83 млн руб. при расчётной стоимости строительства дороги 120 млн руб. (53 тыс. руб. серебром за 1 км). Чистая прибыль составит около 10 %.
В марте 1838 г. для рассмотрения предложений А. В. Абазы был создан Особый комитет, в состав которого вошли главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, министр финансов Е. Ф. Канкрин, шеф жандармов А. Х. Бенкендорф и министр внутренних дел Д. Н. Блудов. Председателем комитета назначили известного русского военачальника А. П. Ермолова. Проект Абазы поддержки этого комитета и ведомства путей сообщения не получил.
В 1838 г. группа польских капиталистов во главе с варшавским банкиром П. Штейнкеллером обратились к наместнику Царства Польского фельдмаршалу И. Ф. Паскевичу с проектом постройки Варшаво-Венской рельсовой дороги с конной тягой. 7 января 1839 г. Положение о постройке этой дороги акционерной компанией было высочайше утверждено, но под паровую тягу. Работы начались в том же году, но в 1842 г. компания, признав свою несостоятельность, отказалась от строительства.
Представляет интерес доклад главноуправляющего путями сообщения К. Ф. Толя Николаю I от 12 апреля 1839 г. о предложении изобретателя Н. Зубова относительно строительства железной дороги Рыбинск (на Волге) — Петербург. «Стоимость железной дороги в 600 вёрст при конной тяге предварительно оценивается не менее 150 млн руб., — писал Толь. — Если перевозимый груз будет составлять 24 700 тыс. пудов в год, а расход по перевозке 28 665 083 руб., то стоимость доставки 1 пуда груза в Петербург (1 руб. 16 коп.) будет вдвое дороже, чем при доставке водой. Таким образом, по Рыбинской железной дороге или ничего не повезут, или только самое ничтожное количество клади».
Ознакомившись с докладом, Николай I высказался о целесообразности послать в Северную Америку «для обозрения железных дорог» двух специалистов. В результате были рекомендованы «отличнейшие и благонадёжнейшие» инженеры путей сообщения, профессора института полковник Н. О. Крафт и подполковник П. П. Мельников, которых с июня 1839 г. откомандировали в США на один год.
Они подробно изучили строящиеся и эксплуатируемые железные дороги, встречались со многими специалистами и установили с ними научные контакты. В ряде статей, опубликованных в «Журнале путей сообщения», П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомили русскую общественность с опытом строительства и эксплуатации американских железных дорог. Особый интерес к этому опыту обуславливался тем, что в геофизическом плане между Россией и США существует много сходства. «Главные черты этого сходства, — отмечалось в отчёте по командировке, — заключаются в небольшой разности климатов, в сходном характере рек, пересекаемых дорогами, в значительных расстояниях между главными пунктами торговли и промышленности, в изобилии строительного леса, наконец, в той же почти степени редкости населения».
Результаты командировки, наряду с глубокой эрудицией, знаниями и опытом, позволили П. П. Мельникову в работе «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой» дать научное технико-экономическое обоснование строительства Петербурго-Московской железнодорожной магистрали. Он впервые разработал методику выбора основных технических параметров и определения эксплуатационных расходов. В результате анализа этих расходов на иностранных железных дорогах и Царскосельской линии учёный прогнозировал нормативы эксплуатационных затрат по Петербурго-Московской магистрали. Он установил размеры грузовых и пассажирских перевозок, типы локомотивов, вес поездов и скорость их движения, другие исходные данные и на этом основании определил эксплуатационные расходы для трёх значений предельных уклонов: 2,5; 5 и 10 ‰.
Таким образом, не производя изысканий и не составляя подробного проекта, он сумел определить рентабельность будущей железной дороги. Сам Мельников по этому поводу говорил: «Главные основания для суждения о степени выгодности или невыгодности дороги заключаются в расчёте ежегодных расходов на движение и на ремонт как дороги, так и всех принадлежностей к движению; а этот расчёт сделан с возможной точностью».
Предварительный проект магистрали, авторами которого были профессора П. П. Мельников, Н. О. Крафт, А. Д. Готман и другие, разрабатывался камеральным способом. Линия прокладывалась по прямому направлению, без захода в Новгород. Прибыль будущей железной дороги определялась до 6 % на затраченный капитал. Однако этот проект встретили с недоверием. Противники железной дороги утверждали, что грузооборот завышен, а расходы на строительство занижены, следовательно, процент дохода преувеличен. В связи с этим авторы проекта представили фундаментальное технико-экономическое обоснование проектных решений. Опираясь на концепцию общегосударственного значения железных дорог, они отмечали: «Возражать против проекта строительства дороги потому лишь, что мы ещё не достигли достаточной степени промышленного развития для железнодорожных путей, — не значит ли откладывать напрасно полезное дело, которое, как показывает опыт других стран, должно рано или поздно совершиться? Не значит ли это отвергать пользу возбудительной их силы, составляющей не простое движение любопытства, но движение промышленности и торговли, развивающихся через посредство их в мере до этого неслыханной?»
Борьба за принятие и практическое осуществление проекта сооружения магистрали была сложной. Против него выступали К. Ф. Толь и его ближайшее окружение. Они склонялись к одобрению предложений лейпцигских банкиров А. Дюфура и Г. Гаркорта относительно строительства дороги. Конкурентные проекты рассматривал
Н. О. Крафт (1798—1857)
Особый комитет, в состав которого входил П. П. Мельников. Однако перед обсуждением вопроса, в мае 1841 г., его по представлению К. Ф. Толя командировали на Волгу исследовать вопрос о паровом судоходстве. В этом нетрудно заметить манёвр, направленный против осуществления проекта П. П. Мельникова и его соратников. Тем не менее банкирам Дюфуру и Гаркорту было отказано.
В дальнейшем Особый комитет, переименованный затем в комиссию, подготовил и 15 сентября 1841 г. подписал доклад на имя Николая I, где излагались «соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой». В докладе приводились следующие технико-экономические данные: путь двухколейный по кратчайшему направлению, минуя Новгород и Торжок; длина трассы 652 км; уклоны не более 2,5 ‰; земляные работы в объёме 50,5 млн кубометров. Общая сумма расходов 43 млн руб. серебром, в том числе: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, искусственные сооружения — 3,5, подвижной состав — 7,8 млн руб.
Ежегодный доход от перевозок пассажиров (270 тыс. человек) и грузов (25 млн пудов) ожидался в 5730 тыс. руб., общий расход на эксплуатационные нужды — 3150 тыс. руб., чистая прибыль — 2580 тыс. руб., что составляло 6 % от первоначального капитала. Средняя скорость движения для пассажирских поездов устанавливалась 37,4 км/ч, для товарных — 16 км/ч.
13 января 1842 г. состоялось государственное совещание, на котором рассматривались следующие вопросы:
«1. Полезно ли для России проведение железной дороги от Петербурга до Москвы?
2. Какие могут быть препятствия к учреждению сей дороги?
3. Строить ли оную через частное общество или от правительства?
4. Какие к сему выгоднейшие финансовые меры?»
30 января 1842 г. П. П. Мельникова и Н. О. Крафта пригласили в Зимний дворец на аудиенцию с государем, а 1 февраля был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги С.-Петербург — Москва. Почти одновременно образовали Комитет Петербурго-Московской железной дороги — «для общих распоряжений» и строительную комиссию при нём — «для ближайшего надзора». Оба эти учреждения находились в ведении кабинета министров и не подчинялись Департаменту путей сообщения. Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург — Бологое (Северная дирекция) во главе с П. П. Мельниковым и Бологое — Москва (Южная дирекция) во главе с Н. О. Крафтом. Обе дирекции представляли собой самостоятельные строительные управления.
Работы начались 1 августа 1842 г. Руководство строительством Петербурго-Московской дороги было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Строительная комиссия упразднялась, а в составе ведомства путей сообщения появился Департамент железных дорог и при нём временная техническая комиссия для руководства проектированием и строительством магистрали Петербург — Москва.
В это время ведомство путей сообщения возглавил генерал адъютант П. А. Клейнмихель, прославившийся своей деятельностью в печально известных военных поселениях А. А. Аракчеева. П. А. Клейнмихель был несведущ в области железнодорожного транспорта, но тем не менее всё руководство строительством дороги сосредоточивалось в его руках. Это обстоятельство затрудняло работу П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, так как они не имели права принимать какие-либо принципиальные решения без согласования с П. А. Клейнмихелем.
3.2. Изыскания и проектирование магистрали
Железнодорожное строительство требовало огромных затрат денежных средств, материалов, живого труда и механизмов. Руководители проекта понимали, что выбрать оптимальные решения, определяющие мощность дороги и её экономичность, можно только на основе технико-экономического сравнения вариантов и выбора наилучшего из них. Так впервые появилась идея трёхстадийного проектирования, включающего рекогносцировочные, предварительные и подробные изыскания. Соответственно этим стадиям предусматривалась разработка предпроектных соображений, предварительного и затем технического проектов. Для проведения изыскательских работ образовали семь специальных партий, укомплектованных выпускниками и студентами Института Корпуса путей сообщения. Возглавили изыскательские партии Н. И. Липин, И. Г. Вериго, П. П. Зуев, В. И. Кирхнер, А. И. Штукенберг и другие инженеры.
До начала изысканий Н. И. Липин впервые в России разработал «Некоторые условия при производстве подобных изысканий для Петербурго-Московской железной дороги», где приводились основные указания по трассированию линии, сбору необходимых данных для разработки проекта железнодорожных сооружений и устройств. Основные полевые работы были закончены весной 1843 г., но на отдельных участках трассы изыскания продолжались и в следующем году. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км, или около 10 км на 1 км пути.
Мельников и Крафт в феврале — апреле 1842 г. провели рекогносцировочные изыскания, чтобы выяснить технические возможности строительства железной дороги по прямому направлению, то есть без захода в Новгород и Торжок. Материалы изысканий показали выгодность проектирования магистрали по кратчайшему пути. Однако среди членов правительства нашлись сторонники другого варианта — с заходом в Новгород, вследствие чего было принято решение провести предварительные изыскания на участке Петербург — Вышний Волочёк: по прямому направлению и с отклонением в Новгород.
Для производства изысканий по новгородскому варианту образовали особую партию, в составе которой работал инженер путей сообщения Д. И. Журавский, ставший впоследствии крупнейшим учёным страны в области мостостроения.
Несмотря на явное преимущество прямого направления линии, его сторонникам пришлось вести упорную борьбу, чтобы отстоять этот вариант. П. П. Мельников разработал теоретические основы сравнения вариантов и произвёл соответствующие расчёты. Оказалось, что линия по новгородскому варианту удлинялась более чем на 30 км, строительная стоимость возрастала на 17,5 %, а эксплуатационные расходы — примерно на 10 %. В пояснительной записке учёный указывал, что «…всякое сокращение расстояния имеет важность, определяемую пользой сближения столицы и главного порта с центром обширного государства, и потому надобно иметь весьма убедительные причины, чтобы решиться увеличить это расстояние на 30 или даже 35 вёрст, то есть более нежели 5 % всего протяжения. Эти пять процентов должны быть оплачены в переезде каждого пассажира и в провозе каждого пуда клади, не говоря уже об увеличении на 5 % времени переезда».
Вопрос о выборе варианта магистрали стал одним из главных и трудных. Об этом свидетельствует ход обсуждения доклада главноуправляющего о результатах проведёных изысканий на заседании Особого комитета 4 февраля 1843 г. Мнения комитета разделились. Его председатель наследник цесаревич и министр финансов «…соглашались с мнением главноуправляющего вести дорогу по прямому направлению. Генерал-лейтенанты Дестрем, Готман, Рокассовский и генерал-майор Чевкин полагали вести дорогу на Новгород. Этого же решения держался и министр государственных имуществ граф Киселёв, к которому присоединились генерал-адъютант граф Орлов… и министр внутренних дел». Сущность их возражений сводилась к тому, что «…дорога не должна миновать Новгород, несмотря на увеличение расходов, так как город этот представляет крупный торговый, промышленный и административный центр». Окончательное решение принял император, который «…изволил положить следующую резолюцию: дорогу устроить по прямому направлению».
В принятии этого решения неоценимы роль и значение научных исследований и экономических обоснований, выполненных проф. П. П. Мельниковым. Ему же принадлежит разработка технических условий и норм проектирования и строительства магистрали Петербург — Москва.
3.3. Организация строительства дороги
Общая схема последовательности строительства Петербурго-Московской железной дороги
Московский вокзал в Петербурге. Конец XIX в. Архитектор К. А. Тон
К. А. Тон (1794—1881)
Вопросы организации строительства железных дорог в 40-х годах прошлого столетия представляли собой значительную сложность из-за отсутствия опыта проектирования и строительства столь крупных линий, какой являлась магистраль Петербург — Москва. Тем большее уважение вызывают оптимальные решения, найденные первопроходцами.
В 1842 г. для консультации по вопросам строительства Петербурго-Московской дороги пригласили майора американской службы Уистлера на должность совещательного инженера, как «человека, опытного в железнодорожном деле». Его «советы были высоко профессиональны и весьма полезны для строителей». В 1847 г. Уистлеру пожаловали орден Святой Анны II степени.
Дж. Уистлер (1800—1849)
Строительство дороги началось летом 1843 г. Чтобы максимально приблизить руководство управлений к строящимся объектам, Северное управление размещалось в Чудове, Южное — сначала в Вышнем Волочке, а затем в Твери. Каждое управление делилось на участки протяжённостью в среднем по 55—60 км (за исключением первого участка в 5 км). Участки имели дистанции длиной по 10—12 км. Возглавили участки и дистанции инженеры путей сообщения, работавшие ранее руководителями изыскательских партий: Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, П. П. Зуев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклуха, В. А. и И. А. Панаевы, Г. А. Вериго, В. И. Граве и др. Так как инженеров не хватало, многие выпускники института в 1842—1844 гг. сразу направлялись на строительство дороги. В летние месяцы участие в строительных работах принимали и студенты вуза.
Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки с подчинённым управлением. Мосты возводили инженеры путей сообщения Д. И. Журавский, В. И. Граве, С. Ф. Крутиков, Н. И. Антонов, а вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К. А. Тона; в 1847 г. его сменил архитектор Р. А. Желязевич.
Все объекты дороги строились подрядным способом, с чётким разделением функций подрядчика и заказчика. В роли последнего выступали строительные управления. Подрядчиками являлись купцы, извозопромышленники и другие предприниматели. Подряды на работы заключались непосредственно с ведомством путей сообщения и публичных зданий и контролировались П. А. Клейнмихелем. При этом подрядчики, согласно договорам, имели дело с ведомствам и не подчинялись начальникам управлений. Это означало, что инженерный состав строительства дороги, включая начальников управлений, не имел права контролировать подрядчиков по вопросам труда, быта и оплаты рабочих. Их задача сводилась лишь к техническому руководству строительством, что принижало роль инженеров и руководителей, работавших не только с техникой, но и с людьми. В связи с этим П. П. Мельников писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил всё дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщений».
Организация строительства дороги опиралась на следующие основные принципы:
1. Земляное полотно сооружалось сразу под два пути на широком фронте, практически по всей длине трассы.
2. Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения или на их пересечениях. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. При доставке локомотивов и вагонов, поступавших по морскому пути, опорным пунктом являлся Петербург. В Вышнем Волочке трасса пересекала водную систему, по которой осуществлялось основное снабжение строительства. Отсюда сооружение линии развёртывалось в южном направлении на Тверь и далее на Москву, в северном — на Бологое и Чудово. Строительство велось также из Петербурга и Москвы, то есть использовалась многолучевая схема организации работ.
3. Дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно, что давало возможность ускорить и удешевить строительство, а также создать условия для предварительного обучения эксплуатационного персонала.
Первым участком, на котором в 1847 г. открылось рабочее движение, был Петербург — Колпино, затем, в 1849 г., — Колпино — Чудово, а в 1850 г. — участок Вышний Волочёк — Тверь.
Общая схема последовательности строительства
Петербурго-Московской железной дороги
Поскольку земляное полотно возводилось широким фронтом, одновременно на нескольких участках, уложенный грунт успевал подсохнуть. Насыпи укладывались слоями не толще 0,15 м, с мелкой рассечкой земли и последующей досыпкой осевых частей. Протяжённость болот и заболоченных участков на трассе достигала 200 км. В таких местах земляное полотно отсыпалось на лежневое основание или минеральное дно. Общий объём земляных работ составил 46 млн кубометров, или в среднем 70,1 тыс. кубометров на 1 км пути.
Земляные работы выполнялись в основном вручную, применялась тачечная и конная возка. Вместе с тем следует отметить, что ведомство путей сообщения приобрело в США 4 экскаватора, изготовило 465 «землевозных вагонов» с чугунными колёсами и 10 тыс. рельсов различной длины для устройства рабочего пути. Всё это передали подрядчикам во временное пользование для разработки выемок на Валдайской возвышенности. В течение короткого времени подрядчики выработали экскаваторами свыше 170 тыс. кубометров глинистого грунта, получив при этом значительную прибыль. Однако от покупки экскаваторов они отказались, оборудование продали заводчику Демидову, который в разобранном виде увёз его на Урал.